Постановление начале строительства метрополитена в Ульяновске было принято 1947 году на пленуме ЦК ВКП(б) "О ульяновском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":
Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Ульяновске, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1957 году уже начать строительство.

Первая шахта была заложена на опытном участке на Московском шоссе уже в 1954 г.
Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными для такого города, как Ульяновск

Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.

На сооружение метро расходовался более 30% годового городского бюджета.

Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена.

Прежде всего, необходимо, было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.

Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.

Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Ульяновского Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.

Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами, но это сразу стало огромной проблемой и было решено устанавливать эскалаторы. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Ульяновский комитет партии 13 апреля 1957 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Ульяновским комитетом партии поправками и указаниями последовало в конце 1957 года.

Участок от "Самотечной" до "Димово"(сейчас Новодимовская) сооружался в котлованах открытым способом. Тоннели для продолжения линии "Ульяновской"(сейчас Жуковская) до "Октябрьской площади" (ныне "Октябрьская") возводились траншейным способом, что было своего рода прообразом современной технологии "стена в грунте". Участок от "Димово" до "Академической" был переходным от мелкого заложения к глубокому. Этот участок проходился с применением сжатого воздуха, искусственного водопонижения, замораживания и силикатизации для укрепления неустойчивых, водоносных грунтов.

1957 год - год фактического начала работ. По трассе Ульяновского радиуса, на участке глубокого заложения, для широкого охвата строительством была развернута проходка 7 шахт. Одновременно началась работа в открытых котлованах на четырех дистанциях на "Самотечной". К концу года приступили к проходке 21 шахты Южного радиуса. Чтобы не создавать неудобств для городской жизни, шахтные деревянные копры обозначившие трассу, строили в переулках и дворах. В деревянные бункеры вручную разгружали вагонетки с грунтом, поднятые из шахт. Все операции в шахтах - разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток - также производились вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении с разработкой сечения тоннеля по частям. Обделка перегонных и станционных тоннелей в начальный период выполнялась из монолитного бетона с оклеечной гидроизоляцией по всему внутреннему контуру и поддерживающей ее железобетонной рубашкой.

Станции глубокого заложения представляли собой сооружения из трех параллельных тоннелей, между которыми располагалось 5-10 проходов.

На первой очереди была так же построена первая односводчатая станция - "Площадь Восстания" возведенная горным способом с обделкой из монолитного бетона и каменной ручной кладки на переходном участке от глубокого заложения к мелкому с заделом на переход на другую линию, которая в дальнейшем пройдет здесь. Станции, сооруженные в открытых котлованах выполнены колонными в едином пространственном объеме.

1958-1959 годы стали решающими на строительстве уже начавшей обретать свои контуры подземной линии. Именно в эти годы были развернуты работы высокими темпами и по всему фронту. Многое сделано по освоению новой техники. В шесть с лишним раз были увеличены темпы земляных работ и в двенадцать - бетонирования. В 1958 г. проделана подавляющая часть этих работ.

На участке "Академическая" - "Вешняковская" была успешно применена щитовая проходка под сжатым воздухом. На одном тоннеле работал щит, закупленный в Канаде, на другом - советский. Обделка монтировалась из железобетонных блоков.

Бескессонный способ проходки в обширных плывунах осуществлен в на станции "Димово". Были пройдены наклонные эскалаторные тоннели методом искусственного замораживания грунтов с использованием аммиачных холодильных установок. Под защитой замкнутого ледяного контура, образованного системой наклонных замораживающих скважин, тоннель раскрывался на полный профиль, и выработка крепилась чугунными тюбингами.

На последнем, предпусковом, этапе особое внимание уделялось архититектурно-отделочным работам с использованием широкой палитры мрамора и гранита, добываемых в карьерах Крыма, Кавказа, Карелии, Урала. Для обработки облицовочных материалов был создан специальный завод, на ульяновском Метрострое, с установками механизированной распиловки, фрезеровки и полировки плит.

Общий характер архитектуры Ульяновского метрополитена с первых же конкурсных проектов был обусловлен гуманной задачей организации благоприятней транспортной среды жизнеутверждающего подземного пространства в синтезе с изобразительными искусствами.